Accidente del Airbus A340-600 de Iberia Miguel de Unamuno (9 de noviembre de 2007)

Airbus A340-600 Miguel de Unamuno de Iberia despues del accidente del 9 de noviembre del 2007

El avión matricula EC-JOH era un Airbus A-340/600 con apenas 18 meses de antigüedad. Iberia lo recibió del fabricante el 23 de marzo de 2006, y realizó su primer vuelo comercial el día 27 del mismo mes.

El 9 de noviembre de 2007, la aeronave Airbus 340-600, realizaba un vuelo en la ruta Madrid-Quito-Guayaquil, transportando 345 pasajeros y 14 tripulantes, operaba el vuelo de Iberia IBE6463 de Madrid a Quito y se salió de la pista en el momento del aterrizaje, sin causar víctimas mortales o heridos de gravedad.


Las condiciones meteorológicas en el aeropuerto Mariscal Sucre de Quito, exigían la aplicación de las reglas de vuelo por instrumentos, razón por la cual la tripulación de la aeronave, autorizada por el Control de Aproximación del aeropuerto de Quito, realizó el procedimiento de aproximación por instrumentos número 4 (VOR QIT DME/ILS), para la pista 35. Se determinó que el accidente se debió a que, en el momento del aterrizaje, en condiciones de pista húmeda y con neblina, la aeronave se posó muy adelante en la pista de aterrizaje, y no dentro del primer tercio de la misma. Además, la nave hizo una aproximación final a una velocidad vertical de 19 pies por segundo y con una aceleración vertical de 3,1 g, un aterrizaje extremadamente fuerte para un aparato de ese tamaño.

El avión EC-JOH aterrizó en la pista 35 con tiempo húmedo. El aparato tocó tierra a una velocidad vertical de 19 pies por segundo y con una aceleración vertical de 3,1G, un aterrizaje extremadamente brusco para un aparato de ese tamaño, de acuerdo a los expertos.


El efecto de esta maniobra tan brusca fue la rotura del varillaje (uniones articuladas) de los trenes de aterrizaje principales (izquierdo y derecho), lo que provocó que las ruedas de los ejes delanteros golpearan el suelo con extrema violencia, con fuerza suficiente como para reventar los cuatro neumáticos delanteros, lo que provocó que las ruedas de los ejes delanteros golpearan el suelo con fuerza suficiente como para reventar los dos neumáticos delanteros; la toma fue seguida del derrape del aparato hasta 232 m más allá del final de la pista (de 3150m de longitud) en la zona de seguridad.

Cinco personas fueron hospitalizadas por heridas leves, y el aparato fue declarado en «pérdida total» al superar el coste de la reparación el 75% de su valor, la aseguradora pagó el 100% del valor del avión debido a su perdida total.

Como consecuencia de este aterrizaje sumamente violento también resultaron averiados los sensores aire / tierra, situados en las alas izquierda y derecha, por lo que los inversores de empuje de los motores no entraron en funcionamiento y permanecieron en régimen de vuelo y no de tierra.

El avión se salió de la pista 35 a una velocidad de 85 nudos sobre una superficie blanda de hierba a través del sistema de antenas del localizador del ILS. Tras superar este sistema de control, el aparato cayó a un barranco profundo donde se rompió el tren de aterrizaje izquierdo (esta fue la causa de la rotura, no la base de hormigón del ILS). El avión se detuvo 40 metros más adelante, frenado por las góndolas de los motores 1 y 2, aproximadamente a unos 200 metros de la cabecera de la pista 35.

Los bomberos llegaron inmediatamente y, transcurrido cierto tiempo, se evacuó a los pasajeros por la puerta central derecha, desplegando la rampa izquierda por encima del ala. Además, como medida de precaución, los bomberos rociaron con espuma la zona del ala izquierda.

Los expertos consideran que la aproximación al antiguo aeropuerto de Quito no era nada sencilla debido, en gran parte, a la elevación del aeropuerto (más de 3.000 metros), además, la menor densidad del aire a esa altitud requiere una velocidad de aproximación superior, lo que, combinado con el terreno montañoso circundante o el mal tiempo habitual (en el momento del incidente la pista estaba mojada por la lluvia), hace más complicada la entrada de un avión de casi 300 toneladas como el Airbus A340.

El 15 de diciembre de 2007, el avión fue trasladado a plataforma FAE, para poder ser revisado y analizado por los técnicos y seguros, para así determinar su futuro. Los motores afectados, fueron removidos y los intactos preservados en las instalaciones del aeropuerto. Todo el sistema de tren de aterrizaje principal fue cambiado, avizorando un buen futuro, pero posteriormente, solo quedaría en un gasto de dinero por parte de Iberia.

Parte de la cabina del Miguel de Unamuno

Los técnicos de Airbus, hicieron una valoración por la reparación de 126 millones de euros. Casi todo se lo llevaba la sustitución del ala izquierda, ya que había sufrido cargas indeterminadas al arrastrar los motores del lado izquierdo cuando chocaron en el suelo (en la salida de pista). También había que cambiar los motores 1 y 2, revisar el 3 y 4, cambiar todos los trenes de aterrizaje, ruedas, frenos, bordes de ataque, carenado de ventiladores, inversores de empuje, utillaje, preparación de hangar y terreno, dietas y billetaje para los operarios, finalmente, y después de más de dos años del accidente, un primero de junio del 2009, dejaría en un camión la última parte restante del fuselaje del Airbus 340-600 de Iberia. Durante todos los meses anteriores, se llevaron a cabo trabajos de remoción de material, separación de materiales reciclables y reutilizables, como cobre, aluminio, etc. y partes como galleys, baños, etc. Se cortaron las alas, cola, estabilizadores y cabina. 

El informe oficial  del accidente del A-340

REPORTE (pilotosiberia.com)
FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE
TO : ALL AIRBUS OPERATORS / ATTN. : FLIGHT SAFETY

ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX

SUBJECT: IBERIA FLIGHT IB6463 ACCIDENT IN QUITO,EQUADOR

OUR REF: IBE IB6463 AIT N°2 dated 18 December 2007

PREVIOUS REF : IBE IB6463 AIT N°1 dated 12 November 2007

This AIT is an update of AIT IB6463 N°1 regarding theA340-600 accident during landing on runway 35 at Quito, Ecuador, on the 09th of November 2007 at 17:10 local time.

The data which follows has been approved for release by the commission of investigation led by the Ecuador Investigation Authorities.

The analysis of available data, including the accident recorders (DFDR & CVR), indicates the following sequence of events.

IB6463 was approaching on ILS 35 to Quito airport. Latest reported information to the crew during the final approach were:

- wind 170/06;

- visibility 3000m;

- wet runway.

The Captain was the Pilot Flying (PF).

Quito runway 35 altitude is 9198ft. The total runway length is 3120 m. The Landing Distance Available (LDA) is 3120 m. The runway is equipped with a PAPI. However this runway has an ILS displaced threshold of 510 m (remaining LDA for ILS approach is then 2610 m).

The CVR records confirm the crew intent was initially to follow the ILS until sufficient visual references were available, then to leave the Glide Slope to visually capture and follow the PAPI path and use the full runway for landing.

The approach was performed with both AP1&2 engaged in LOC and GLIDE track modes, A/THR engaged in managed speed mode. Till touchdown, A/THR maintained the VAPP. For final approach, the aircraft was configured to land (gear down, auto-brake set to HIGH, ground spoilers armed, flaps fully extended). Landing weight was 249t, Vapp 151 kt. Given the altitude and the tailwind, the True Air Speed was 181kt and the Ground Speed 189kt.

While AP 1+2 were engaged, the aircraft remained stabilized on the LOC and GLIDE.

Runway 35 was in sight just prior to minimum, DA(H) being 9850ft(652ft).

AP 1+2 were disconnected at the minimum. The PF applied nose-down stick inputs to reach the PAPI flight path. This resulted into an increased rate of descent above 1400ft/mn between 450ft and 150ft radio-altitude. The GPWS "SINK RATE" warning was triggered at 270ft radio-altitude, it was followed by transient nose-up inputs from the PF.

The "SINK RATE" warning was triggered again below 50ft AGL.

The touch-down occurred at about 200m after the full runway threshold (remaining distance was 2920 m).

The landing was extremely hard (more than 3g vertical acceleration, about 19ft/sec 1100ft/mn), which lead to:

- Breakage of the lower articulation link of both Main Landing Gear (MLG);

- Abrupt derotation of both bogie beams;

- Burst at impact of all 4 MLG front wheels;

- And damage of the wiring looms of RH and LH boogie proximity sensors that are used to detect the GROUND condition hence allowing engine thrust reversers deployment.

As a consequence of the 4 MLG front wheels burst, the AUTO BRAKE function was lost.

At touchdown, engine throttles were retarded to idle thus A/THR disengaged, and the ground spoilers deployed immediately.

The thrust reversers were selected but did not deploy because the GROUND condition monitored by the Engines Control Computers was not fulfilled due to the above
mentioned sensors loom damage. For the same reason, engines stayed at FLIGHT IDLE instead of GROUND IDLE.

Full manual braking was applied 5 seconds after touchdown for the whole rollout. The average deceleration achieved during this landing phase was 0.15g. It was consistent with:

- the wet condition of runway;

- the 4 MLG front wheel tyre burst;

- the non-deployment of the engine thrust reversers.

The runway overrun occurred at 85kt in a right turn sideslip attitude resulting from right rudder pedal inputs. The aircraft finally came to a rest at about 200m from the runway end. All passengers and crew members were safely evacuated.

At this stage of the investigation, Airbus reminds operators to comply with Standard Operating Procedure to achieve stabilized approach conditions. Go-around must be initiated if the stabilized conditions are not met at defined altitudes.

Further update will be provided through the normal communication channel to customers.

Yannick MALINGE

Vice President Flight Safety

GSE

AIRBUS Central Entity - B06 3A3

Phone : +33 (0)5 61 93 43 60

Fax : +33 (0)5 61 93 44 29

Mailto:yannick.malinge@airbus.com

CAUSA PROBABLE

La Junta Investigadora estima que la causa probable de este suceso fue la decisión de la tripulación de iniciar y realizar la aproximación al aeropuerto de Quito, con los datos conocidos del estado de la pista, condiciones meteorológicas, y peso del avión y de no frustrar la aproximación, forzando la captura de la senda del PAPI más allá de los parámetros de estabilización.

Aspectos que determinaron que se realice un aterrizaje violento que dañó partes importantes de la aeronave que imposibilitaron detenerla en la pista.

FACTORES CONTRIBUYENTES:

Contribuyeron a su ocurrencia los siguientes hechos:

- A la fecha del suceso, la tripulación no contaba con regulaciones y procedimientos operacionales específicos (el briefing del operador para el aeropuerto de Quito, no era adecuado a sus condiciones reales).

- El hecho de que la tripulación, que aún teniendo experiencia en Quito y aeropuertos similares, no había experimentado situaciones meteorológicas parecidas, circunstancia que le hubiese permitido elaborar una estrategia de aproximación compatible con las condiciones de esta operación; en particular en lo referente a:

- cálculos en vuelo de longitud de pista para aterrizar

- altitud mínima para iniciar la maniobra de cambio de senda del ILS al PAPI

- La realización de un briefing poco detallado que permitió desvíos no deseados en la aproximación.

- Las condiciones meteorológicas existentes en el momento del aterrizaje (visibilidad, viento de cola y lluvia moderada).

A340-600 Miguel de Unamuno antes de ser desmantelado.