El despliegue de siete bombarderos B-2 en Diego García, territorio británico de ultramar, ocurrió tras el envío de 18 aviones cisterna de EE. UU. al Pacífico, lo que indica un movimiento a gran escala de fuerzas aéreas.
Las posiciones del B1 y B2 están reservadas hasta el 1 de mayo, periodo que coincide con el plazo de dos meses impuesto por Trump a Irán.
El plan para retirar el U-2 fue informado por primera vez por Aviation Week y el Air Force Times, citando una línea contenida en los documentos presupuestarios de la Fuerza Aérea que dice que "las expectativas son que se prescindirá del lenguaje protector de la NDAA... adelante con el retiro de recursos del proyecto U-2 en el año fiscal 2026”.
El coronel William Collins, líder senior de material de inteligencia, vigilancia y reconocimiento a gran altitud, confirmó el plan a los periodistas en la conferencia Life Cycle Industry Days en agosto que el plan se llevó a cabo.
En un segundo incidente en menos de 24 horas, Rusia acusó a Estados Unidos de volar sus drones Reaper sobre los cielos de Siria mientras el espacio aéreo estaba cerrado debido a los ejercicios de aviación ruso-sirios de cinco días que comenzaron el 5 de julio.
“Continúan las violaciones sistemáticas de los protocolos de resolución de conflictos relacionados con los vuelos de vehículos aéreos no tripulados de la llamada Coalición Internacional contra el Terrorismo”, dijo el jueves Oleg Gurinov, subdirector del Centro Ruso para la Reconciliación de las Partes en Conflicto en Siria.
Se registraron nueve violaciones, dijo. “Todo está en un área cerrada a los vuelos en relación con un ejercicio conjunto ruso-sirio en el norte de Siria”.
Dijo que los sistemas de defensa aérea rusos a bordo de sus aviones de combate fueron activados por drones estadounidenses. “De particular preocupación son los hechos registrados por los pilotos de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas durante el ejercicio de los efectos de los sistemas de guía electrónica de los UAV estadounidenses, que conducen a la operación automática de los sistemas de defensa a bordo de los aviones rusos”, dijo.
Los aviones de combate estadounidenses F-15E Strike Eagle aterrizaron en la base aérea de Amari en Estonia y los aviones de combate daneses F-16 llegarán mañana a la base aérea de Siauliai en Lituania. Mientras tanto, Rusia envía sus Su-35 a Bielorrusia, aumentando las tensiones en Europa del Este.
Los F-16 daneses llegarán a Siauliai para trabajar junto con los F-16 polacos que se desplegaron allí el 1 de diciembre de 2021 bajo el Baltic Air Policing (BAP) de larga data de la OTAN. Los F-15E de la Fuerza Aérea de EE. UU. aterrizaron en Amari para unirse al actual destacamento belga de F-16; ambos destacamentos llevarán a cabo la misión de vigilancia aérea reforzada (eAP). El avión planea trabajar con otras naciones aliadas en todo el Báltico practicando maniobras de entrenamiento aire-aire y aire-tierra además de misiones de vigilancia aérea.
“Baltic Air Policing and Reinforced está llevando a cabo misiones de la OTAN que brindan una vigilancia constante del espacio aéreo aliado y contribuyen a la postura de defensa colectiva de la Alianza. la Alianza”, dijo el mayor general Jöerg Lebert, jefe de personal en la sede del Comando Aéreo Aliado.
Desde 2014, la Alianza de la OTAN ha implementado Medidas de Garantía con el objetivo de asegurar a los Aliados a lo largo del flanco este. Una herramienta en este conjunto de medidas es el concepto eAP, que demuestra la solidaridad, la determinación colectiva y la capacidad de la OTAN para adaptar y escalar sus misiones defensivas y su postura de disuasión en respuesta a una situación de seguridad en evolución.
Las Fuerzas Aéreas de EE. UU. En Europa - Air Forces Africa entregaron un segundo avión Hércules C-130H de la USAF, transferido formalmente a las fuerzas armadas de Níger durante una ceremonia el 7 de diciembre en la Base Aérea de Níger 101 en Niamey.
La entrega apoya la lucha de Níger y la coalición contra las organizaciones extremistas violentas en todo el Sahel, dijo el servicio.
"Estamos orgullosos de estar junto a nuestros socios nigerinos mientras celebramos la fuerza mejorada de nuestra fuerza de coalición", dijo el Mayor General de la Fuerza Aérea de los EE. UU. James Kriesel, asistente de la Guardia Nacional del comandante de USAFE-AFAFRICA. "Níger ha construido un marco de defensa comprometido con ampliar la seguridad y la estabilidad regionales en todo el Sahel".
Níger recibió la primera de las tres entregas programadas de aviones C-130 por parte de EE. UU. En enero de 2021, y ha empleado la plataforma de movilidad para diversas operaciones de asistencia humanitaria y movimientos de tropas y vehículos de las Naciones Unidas.
La Unidad de Entrenamiento Formal C-130 de la Base de la Fuerza Aérea de Little Rock, Arkansas, proporcionó un programa internacional de entrenamiento de pilotos.
Estados Unidos está brindando un apoyo permanente al programa a través del desarrollo de infraestructura, capacitación en mantenimiento, asesores, piezas de aviación y otros equipos de apoyo. Estados Unidos ha renovado recientemente un hangar y se están proporcionando fondos para apoyar la construcción de un segundo hangar y un almacén de piezas de aviación.
En 2017, Níger se asoció con la Guardia Nacional de Indiana a través del Programa de Asociación Estatal de la Oficina de la Guardia Nacional, y USAFE-AFAFRICA ha ampliado estas relaciones a través de iniciativas de cooperación en materia de seguridad, programas de desarrollo de fuerzas y participación en el reciente Vuelo de Asociación Africana Ejecutiva en la Base Aérea de Ramstein. , Alemania.
El accidente ocurrió aproximadamente a las 10:00 am hora local del 19 de noviembre.
Según un comunicado de la base, los pilotos fueron transportados al Centro Médico Regional Val Verde en Del Rio, Texas. Uno de ellos fue atendido y liberado, pero el otro piloto se encuentra en estado crítico y luego fue evacuado por vía aérea al Centro Médico Brooke Army en San Antonio.
El servicio no proporcionó más detalles sobre cómo se estrellaron los dos entrenadores a reacción supersónicos bimotores.
La Fuerza Aérea de los EE. UU. Otorgó a Lockheed Martin $ 10,86 mil millones para modernizar su flota de F-22 Raptors.
Una declaración del Pentágono decía: "Lockheed Martin Corp., Fort Worth, Texas, recibió un contrato de entrega indefinida / cantidad indefinida de $ 10,863,000,000 para Mejora y sostenimiento avanzado de rapaces (ARES) para la Oficina del programa F-22".
Este vehículo contratado proporciona soporte para los suministros y servicios necesarios para sostener y modernizar el F-22 Raptor, incluida la adquisición de kits de hardware de modernización y servicios como actualizaciones, mejoras y correcciones, así como servicios de logística basados en el rendimiento.
Se espera que el trabajo esté terminado para el 31 de octubre de 2031.
El resultado del programa Advanced Tactical Fighter (ATF) de la USAF, el F-22 fue diseñado como un caza de superioridad aérea, pero también tiene capacidades de ataque terrestre, guerra electrónica e inteligencia de señales. El servicio originalmente planeaba comprar un total de 750 ATF. En 2009, el programa se redujo a 187 aviones operativos debido a los altos costos, la falta de misiones claras aire-aire durante la producción, la prohibición de las exportaciones y el enfoque en el desarrollo del avión F-35. El último F-22 se entregó en 2012. Se espera que el componente de combate Next Generation Air Dominance (NGAD) sea el sucesor del F-22.
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) otorgó a GE un contrato de $ 1,58 mil millones para suministrar sus motores F110 para el F-15EX Eagle II, la última variante del caza F-15.
Con el anuncio del contrato el 29 de octubre, la Fuerza Aérea de EE. UU. Eligió el F110 sobre el F100-229 de Pratt & Whitney. El acuerdo prevé 29 motores F110, incluidos siete lotes de opciones para una cantidad muy probable de 329 motores en total.
GE también fue elegido para suministrar motores para los primeros ocho F-15EX.
Esta selección convierte a GE en el único proveedor de propulsión para toda la flota planificada de F-15EX de la Fuerza Aérea de EE. UU.
“Nos sentimos honrados de ayudar a la Fuerza Aérea de EE. UU. A abrir un nuevo capítulo entregando potencia F110 confiable al F-15EX”, dijo Shawn Warren, vicepresidente de GE y gerente general de motores de combate y entrenamiento. “La línea de producción F110 está activa hoy y lista para cumplir con los requisitos urgentes y apremiantes de la Fuerza Aérea de EE. UU. Para un sistema de propulsión F-15EX. Estamos satisfechos con el rendimiento del motor de los dos aviones de prueba F-15EX que vuelan hoy y estamos emocionados de llevar ese rendimiento a toda la flota planificada ".
El motor F110-GE-129 es el único motor probado e integrado en el F-15EX Eagle II, dijo GE, y agregó que ha comenzado a invertir recursos y se ha comprometido a largo plazo para calificar para el F-15 en 2014.
GE dice que ha enviado más de 3.400 motores F110 hasta la fecha. Equipan todos los F-15 de nueva producción pedidos durante la última década, así como casi el 70% de los aviones F-16C / D de la Fuerza Aérea de EE. UU.
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos está buscando "al menos 100" y hasta 400 aviones de Entrenador Táctico Avanzado para entrenar pilotos de combate y para servir como un avión contrario en el entrenamiento, una función similar a la del AT-38 Talon.
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Si bien la USAF parece estar buscando aumentar el papel del T-7A, la Fuerza Aérea de los EE. UU. No mencionó el avión ni su fabricante, Boeing, en la solicitud de información del 12 de octubre.
El servicio dijo que su solicitud de información (RfI) es "muy similar" a una emitida por la Marina de los EE. UU. A un entrenador de aviones post-T-45, y para "reducir la carga de escribir una respuesta", los contratistas pueden simplemente enviar la misma. información que le hicieron a la marina. La Fuerza Aérea de Estados Unidos dijo que está realizando una "investigación de mercado" para determinar qué empresa puede cumplir con el requisito.
El Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo, el Comando de Combate Aéreo y el Centro de Gestión del Ciclo de Vida no respondieron de inmediato a las preguntas sobre RfI. El gobierno quiere respuestas antes del 23 de noviembre; no especificó cuándo desea recibir el jet de entrenamiento.
Los líderes de la USAF han sugerido durante varios años que el T-7 Advanced Jet Trainer probablemente podría ser la base de un avión de entrenamiento / agresor en el molde del T-38 / AT-38, pero insistieron en que el nuevo jet debe primero confirmar su capacidad. como entrenador de jet avanzado antes de ser adaptado para otros roles. El ex comandante retirado del Comando de Combate Aéreo, el general James Holmes, dijo que también podría imaginar el T-7 como la base para un caza de exportación ligero de bajo costo o una plataforma de defensa interna, pero el T-7 todavía carece de puntos de conexión externos para armas y solo tiene un sistema de reabastecimiento aéreo opcional.
La Fuerza Aérea de EE. UU. Planea comprar 351 entrenadores avanzados T-7A. Si a Boeing también se le diera el trabajo adicional, el número podría superar los 700 aviones. En el pasado, Boeing sugirió un mercado para el T-7A y variantes de al menos 1.500 aviones. Boeing es socio de Saab Suecia en el T-7A. Su sitio web dice que el T-7A tiene "disposiciones de crecimiento" para ser un caza ligero o un avión de ataque.
Lockheed Martin y Korean Aerospace Industries enviaron al subcampeón en la competencia TX, el T-50A que desarrollaron conjuntamente y también podrían ser socios en el programa Advanced Tactical Trainer. Este avión, además de un F-50 con capacidad de combate, fue exportado a países como Filipinas, Indonesia, Irak y Tailandia. Air Combat Command discutió la compra o arrendamiento de un puñado de T-50A o aviones similares para desarrollar el futuro programa básico de entrenamiento de combate "Reforge" antes de que los T-7A entren en servicio, ahora programado para 2024. El pleno funcionamiento del T-7A está programado para 2034; Mientras tanto, la Fuerza Aérea de los EE. UU. continuará operando el T-38.
RfI dijo que la aeronave deseada se utilizará para entrenamiento táctico inicial, "apoyo aéreo del adversario" y como un "reemplazo táctico para los cazas de primera línea actuales y futuros" de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La USAF quiere "viabilidad, costo estimado y cronograma para al menos 100" de estos aviones y hasta 200 más en lotes de 50. El servicio quiere un modelo de avión de dos asientos "más opción de un solo asiento" con opciones para usar el asiento trasero área para otro equipo de misión.KAI T-50A
La aeronave deseada sería capaz de alcanzar una velocidad de Mach 0,9 y podría "replicar los sistemas de aviones de combate actuales y futuros", proporcionando un entorno de entrenamiento integrado para desarrollar "habilidades transferibles, habilidades de gestión de sistemas y habilidades de aeronaves. Toma de decisiones" para el uso de armas. El avión debe tener una pantalla grande en la cabina y un punto de apoyo en cada ala para llevar al menos un módulo de instrumentación de maniobras de combate aéreo o un misil de entrenamiento de combate aéreo. Los puntos rígidos también deben poder llevar un tanque de combustible externo o una cápsula de ataque electrónico o contramedidas u "otras cápsulas del futuro". La resistencia debe ser de 90 minutos, de los cuales 30 minutos serían “maniobras tácticas”. El jet debe tener un techo de al menos 45.T-100 de Alenia, ahora Leonardo Company.
Los controles deben tener una "conexión universal del acelerador y del acelerador" para "permitir la reconfiguración de los controles de vuelo para imitar a los cazas de la Fuerza Aérea de EE. UU. Con las manos en el acelerador y la palanca de mando de primera línea".
El jet debe tener una "arquitectura abierta y segura".
La Fuerza Aérea de los EE. UU. Está “también interesada” en la capacidad de usar un sistema de visualización montado en el casco, suficiente potencia a bordo para alimentar estaciones de ala y cápsulas de contramedidas electrónicas, y un sensor de infrarrojos. Prefiere aviones con sistema automático de prevención de colisiones en tierra (GCAS) y asiento eyectable cero-cero, así como “opción de análisis o ingeniería” para reabastecimiento aéreo y sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), entre otras características interesantes.
Para acompañar al avión, la Fuerza Aérea de EE. UU. Quiere un dispositivo similar a una simulación de "silla inteligente" que pueda proporcionar realidad virtual para vuelos de entrenamiento en tierra.
Cuando el fuselaje final voló hacia el cementerio en Davis-Monthan AFB, Arizona, otros bombarderos encontraron un segundo uso. El primero se ha convertido en un laboratorio de integración terrestre en la Base de la Fuerza Aérea Edwards y el segundo servirá como una plataforma de entrenamiento de mantenimiento en la Base de la Fuerza Aérea Tinker.
Un bombardero fue a Wichita, Kansas, en el Instituto Nacional de Investigación de Aviación para Mapeo Digital , y otro fue a Barksdale AFB, Louisiana, como exhibición estática para el museo Barksdale Global Power.
Los 13 aviones restantes se almacenarán en el cementerio número 309 del Grupo de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARG) en Davis-Monthan AFB en almacenamiento Tipo 4000. Cuatro de ellos permanecerán en una condición recuperable que es consistente con el almacenamiento recuperable Tipo 2000.
Un bombardero furtivo B-2 de la Fuerza Aérea de EE. UU. Se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en Whiteman AFB, Missouri, el 14 de septiembre.
Según el Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea, el atacante se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia después de experimentar lo que se describió como un mal funcionamiento en vuelo.
Nadie resultó herido en el incidente y no hubo fuego asociado con el aterrizaje de emergencia. Inmediatamente después del incidente, que ocurrió alrededor de las 12:30 pm hora local, se colocó una restricción temporal de vuelo en el espacio aéreo alrededor de la base.
La compañía también ganó un contrato adicional de $ 37 millones. Esta modificación agrega alcance para adquirir herramientas especiales y equipos de prueba para la línea de producción de F-35 Lightning II Joint Strike Fighter en apoyo de herramientas de dosel de segunda fuente y otras brechas de capacidad conocidas para la Armada, la Infantería de Marina, la Fuerza Aérea y fuera del Departamento de Defensa ( DOD) participantes.
El pedido de 62 millones de dólares tiene como objetivo adquirir 190 paracaídas y 56 sistemas de tolva de arrastre para clientes que no pertenecen al Departamento de Defensa (DOD) y clientes de Ventas Militares Extranjeras (FMS), según un comunicado del Departamento de Defensa de Estados Unidos.
Los aviones F-35A tienen una pequeña cápsula aerodinámica alojada en la superficie superior entre los estabilizadores verticales inclinados. El sistema está diseñado como un pilón de ala para que la cápsula se pueda instalar y quitar con un mínimo de tiempo y esfuerzo. La cápsula contiene el sistema de tolva de arrastre que desacelera rápidamente los F-35 después de aterrizar en las pistas cortas y heladas del país. La cápsula está diseñada específicamente para minimizar el efecto en la sección transversal del radar y garantizar que la aeronave mantenga características de sigilo mientras vuela.
Similar al paracaídas convencional, el sistema de tolva de arrastre del F-35 es un dispositivo que se utiliza para ralentizar el movimiento del F-35A y proporcionar control y estabilidad a los pilotos. La rampa crea resistencia aerodinámica también conocida como resistencia al aire. El tobogán de arrastre del F-35A utiliza la fuerza del viento que empuja en la dirección opuesta al movimiento de la aeronave para aterrizar de manera segura en pistas cortas, mojadas y heladas.
Para desplegar la rampa, el piloto acciona un interruptor en la parte superior izquierda del panel de instrumentos. El interruptor activa los actuadores hidráulicos que abren la cápsula para lanzar un paracaídas de Kevlar. Una vez que la aeronave se desacelera lo suficiente, el piloto mueve el mismo interruptor hacia abajo para soltar la rampa de arrastre cuando la aeronave se detiene.
Al hablar ante el subcomité de las Fuerzas Armadas de la Cámara sobre fuerzas tácticas aéreas y terrestres, la secretaria adjunta interina de Adquisiciones, Tecnología y Logística de la Fuerza Aérea, Darlene Costello, dijo que 41 de los cazas de quinta generación no tienen motor debido a problemas de mantenimiento, mientras que 56 módulos de potencia F135 están siendo reparados en Tinker Air Force Base, Oklahoma. Hay 272 aviones F-35A en el inventario de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Lo que significa que casi el 15% no tiene motor.
El teniente general Eric T. Fick, director ejecutivo del programa F-35, confirmó los números de Costello y señaló que el número exacto se puede calcular de diferentes maneras.
El representante Donald Norcross (demócrata de Nueva Jersey), sin embargo, ha expresado su malestar por proporcionar fondos para comprar más F-35, mientras que una cantidad significativa de aviones ya están en servicio y necesitan motores.
“La idea de lanzar un nuevo avión con un motor mientras los demás están inactivos, y estoy escuchando los números y podemos discutir cuáles son, pero [esto es] ciertamente algo que es una preocupación real”, dijo Norcross.
Norcross fue solo uno de varios representantes que expresaron preocupaciones sobre el programa F-35 durante la audiencia del 13 de julio, y otros abordaron temas familiares de altos costos de mantenimiento y retrasos en la producción mientras discutían la solicitud de presupuesto 2022 para programas comerciales. aviones de entrenamiento.
El representante Mike Turner (República de Ohio) citó un informe de la Oficina de Responsabilidad del Gobierno que encontró que menos del cuatro por ciento de los motores F-35 se entregaron a tiempo, preguntando si el ejército estaba buscando opciones de motores alternativos para mantener los costos de mantenimiento y bajo funcionamiento. .
“Los costos de mantenimiento del motor son un desafío”, reconoció Fick, al tiempo que señaló que la entrega del F-35 no se retrasó debido a un motor. “Y a medida que nos acerquemos rápidamente a la primera remoción programada del motor de 2000 horas, comenzaremos a asumir estos costos de mantenimiento del sistema de techo. Y también sabemos que hemos comenzado a llegar a un punto plano o plano en la curva de aprendizaje en relación con el costo total de los motores de producción.
"Cuando combino esto con la noción de que después del contenido actual del Bloque 4, es probable que necesitemos más capacidad de gestión térmica y de energía de nuestro sistema de propulsión, creo que la necesidad de buscar opciones desde la perspectiva del sistema de propulsión es un regalo".
Mientras tanto, dijo Fick, la oficina del programa conjunto está adoptando un enfoque triple para cerrar la brecha del motor, trabajando para reducir el tiempo de reparación en la base de Tinker, mantener las operaciones de reparación en otras instalaciones y mantener los motores en el lugar.
Para los módulos de potencia del motor en particular, dijo Fick, la oficina del programa ahora anticipa la oferta y la demanda para 2024, y la acumulación se eliminará para 2029.
También se examinó la actualización del Bloque 4, que según la Fuerza Aérea es clave para garantizar que el F-35 pueda ganar un partido entre sus pares. Jon Ludwigsson, director de adquisiciones y adquisiciones de seguridad nacional de la GAO, reiteró las preocupaciones de su oficina de que los plazos vinculados a la capacidad de producción total y al Bloque 4 eran demasiado optimistas, lo que configuraba el programa para incumplir los plazos. Esto, combinado con los problemas de la cadena de suministro y los costos de mantenimiento, “plantea preguntas sobre cuántos aviones se pueden producir a tiempo de manera realista sin dejar de dar soporte a los aviones en el campo”, atestiguó Ludwigsson.
Sin embargo, sin el Bloque 4, la Fuerza Aérea de EE. UU. Ha decidido no agregar ningún F-35 a su lista de prioridades no financiadas para 2022, dijo el teniente general David S. Nahom, subjefe de personal de planes y software. Por cada F-35 que compre el servicio antes de la actualización del Bloque 4, dijo que habrá un costo para actualizar las nuevas funciones. Y en ciertos casos, agregó Ludwigsson, estas modificaciones pueden ocurrir incluso antes de que la aeronave se entregue al Departamento de Defensa.
La cuestión de cuántos F-35 ordenará la Fuerza Aérea en un futuro cercano permanece abierta; El general Charles Q. Brown Jr., jefe de personal, dijo que los resultados de un estudio de aviación táctica en curso determinarán si el servicio aumentará la producción de aviones. El 13 de julio, Nahom le dijo al subcomité que esperaba que el estudio se completara a fines del verano.
La Fuerza Aérea de EE. UU. Está solicitando fondos limitados para su entrenador de próxima generación T-7A Red Hawk debido a problemas técnicos descubiertos en las pruebas, que retrasaron la decisión de producir completamente el avión por al menos un año.
La solicitud de presupuesto 2022 requiere $ 188.9 millones en fondos para investigación, desarrollo, prueba y evaluación del T-7. Esto está por debajo de los $ 206.4 millones proyectados para el año fiscal 2022 en el Programa de Defensa del Año Futuro de Solicitud de Presupuesto 2021. La Fuerza Aérea de los EE. UU. No está divulgando información presupuestaria de investigación y desarrollo para este año. El presupuesto de 2022 también requiere solo $ 10,4 millones en financiamiento de adquisiciones tempranas para T-7.
La Fuerza Aérea de EE. UU., En un comunicado, dijo que varios problemas están inhibiendo el progreso del Red Hawk hacia la producción. Por ejemplo, la decisión Milestone C, o la producción a velocidad completa, se redujo de 2022 a 2023 debido a la escasez de piezas críticas en el lado del proveedor, retrasos en el diseño inicial y la necesidad de realizar más pruebas después de "descubrir una falla en el ala de la aeronave". lo que podría hacer que el T-7 fuera inestable en el eje de rotación al volar en ángulos de ataque altos.
El Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, General Charles Q. Brown Jr., aseguró a los miembros del Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes el 16 de junio que a pesar de la reducción de fondos, el servicio sigue comprometido a reemplazar su antiguo T-38 a T-7.
Ahora hay 283 Joint Strike Fighters en el arsenal de la Fuerza Aérea, en comparación con 281 A-10, 234 F-15C / D y 218 F-15E.
La Fuerza Aérea planea comprar 1.763 de los aviones, y el número de jets ha ido creciendo en bases dentro de los Estados Unidos continentales y Alaska. Se espera que los aviones comiencen a llegar a la primera base de la USAF en el extranjero, RAF Lakenheath, Reino Unido, más adelante este año.
El F-22 # 05-4085 realizó su primer vuelo en más de un año el 9 de abril después de que los mantenedores restauraron la aeronave luego de una falla en el tren de aterrizaje en enero de 2020.
Antes de que pudiera despegar, la cola # 85 requirió una revisión masiva que incluía un nuevo tren de aterrizaje, una nueva superficie de control de vuelo en el ala derecha y una nueva punta de ala.
Los aviadores de la Guardia Nacional Aérea de Virginia asignados a la 192a Grupo de Mantenimiento se preparan para lanzar F-22 Raptor tail # 85 el 9 de abril de 2021, en la base conjunta Langley-Eustis, Virginia. El equipo de mantenedores se dedicó a reconstruir el avión de combate después de un percance al aterrizar en enero de 2020. Esta fue la primera vez que la aeronave completó un despegue y aterrizaje exitosos desde el incidente.
Este envío del 15 de abril de 2021 es desde el sitio de Linköping de Saab en Suecia a Boeing en St. Louis, Missouri, EE. UU. Una vez finalizada la fase de producción de Desarrollo de ingeniería y fabricación (EMD), las nuevas instalaciones de Saab en West Lafayette, Indiana, se encargarán de la producción de Saab de las secciones de popa para el programa T-7A.
El fuselaje de popa fue diseñado y construido por Saab, bajo la asociación T-7A con Boeing. A su llegada a St. Louis, la sección de popa del Saab se empalmará con el fuselaje delantero, antes de la instalación de las alas, las aletas y el ensamblaje de la cola para convertirse en un fuselaje de prueba estático completo. Este fuselaje se utilizará para pruebas estructurales en tierra durante la fase EMD del programa.
El T-7A Red Hawk es un sistema de entrenamiento de pilotos avanzado completamente nuevo diseñado para que la Fuerza Aérea de EE. UU. Entrene a la próxima generación de pilotos de combate en las próximas décadas. El avión se ha beneficiado del enfoque de "romper la norma" de Saab y Boeing para el diseño, la ingeniería y la producción de aviones militares, que vio al anterior avión TX pasar del concepto al primer vuelo en solo 36 meses.
La Fuerza Aérea de EE. UU. Ha bautizado a su avión más nuevo que se unió a la flota de combate en marzo, el Boeing F-15EX, como Eagle II.
“El avión más nuevo de la flota de la Fuerza Aérea ha sido bautizado como F-15EX Eagle II. El Eagle II incluye las últimas funciones de misión y software, como una actualización avanzada de guerra electrónica que también se incluye en los modelos F-15E ”, tuiteó la Fuerza Aérea.
El avión fue renombrado en una ceremonia el miércoles en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin, Florida.
Según los informes, una imagen que mostraba el morro del jet hacia abajo en la pista con la capota abierta, junto con dos camiones de choque detrás de él, apareció posteriormente en la página de Facebook no oficial "Air Force amn / nco / snco". Esto se produce casi dos meses después de que otro F-22 sufriera un percance que suena muy similar debido a un problema no especificado del tren de aterrizaje en la Base de la Fuerza Aérea Langley en Virginia.
Este no es el primer percance que sufre un F-22 desde que los aviones comenzaron a volar desde Eglin después del huracán Michael. En mayo de 2020, uno de los Raptors 325th se estrelló cerca de la base . Afortunadamente, el piloto pudo expulsar de forma segura.
El Comando de Combate Aéreo de la Fuerza Aérea de EE. UU. Ha dictaminado que el piloto del F-16CM cometió un error y provocó que el tren de aterrizaje sufriera daños graves, lo que, combinado con el mal funcionamiento del asiento eyectable, causó el accidente fatal en la Base de la Fuerza Aérea Shaw en Carolina del Sur el 30 de junio. link a la nota del accidente
El piloto, el primer teniente David Schmitz, de 32 años, fue asignado al 77 ° Escuadrón de Cazas. Estaba realizando un vuelo de entrenamiento de calificación de misión nocturna que incluiría sus primeros intentos de reabastecimiento de combustible aire-aire y supresión simulada de las defensas aéreas enemigas. Después de no tener éxito en el reabastecimiento de combustible aire-aire, el teniente Schmitz y su líder de vuelo tuvieron que renunciar al resto de la misión, basada en combustible, y regresar a Shaw AFB antes de lo planeado.
Durante la aproximación final al aterrizaje, la aeronave del teniente Schmitz golpeó el conjunto de antenas del localizador antes del umbral de la pista, dañando gravemente el tren de aterrizaje principal izquierdo. El avión aterrizó brevemente y ejecutó una vuelta. Sobre la base del daño a la aeronave y los problemas de control direccional anticipados que ocurrirían durante cualquier aterrizaje posterior, se decidió intentar una detención del cable del extremo de aproximación. Sin embargo, el gancho de cola de la aeronave no atrapó el cable, y debido a que el tren de aterrizaje principal izquierdo estaba dañado, el ala izquierda entró en contacto con la pista. El piloto salió despedido de la aeronave, pero un mal funcionamiento del asiento de eyección provocó que su paracaídas nunca se desplegara. El teniente Schmitz impactó el suelo mientras aún estaba en el asiento y murió instantáneamente.
“ Este accidente es un recordatorio trágico de los riesgos inherentes de la aviación de combate y nuestras responsabilidades críticas de supervisión necesarias para una ejecución exitosa ”, dijo el general Mark Kelly, comandante del Comando de Combate Aéreo. “ La Junta de Investigación de Accidentes (AIB)El informe identificó una secuencia de anomalías clave en la ejecución y fallas materiales que resultaron en este percance. Por ejemplo, para tener en cuenta el aumento de las demandas y la carga de trabajo de los pilotos involucrados con el vuelo nocturno, los pilotos de mandato de las Instrucciones de la Fuerza Aérea demuestran competencia en eventos como el reabastecimiento de combustible aéreo durante el día antes de intentarlo por la noche. Eso no le sucedió a este oficial, y cuando tenemos fallas de supervisión o fallas de sistemas de salida críticos, es imperativo que entendamos completamente lo que sucedió, evaluemos meticulosamente el riesgo y garanticemos que se implementan mitigaciones oportunas y efectivas para reducir o eliminar el futuro. percances. "
La AIB determinó que la causa del percance fue que el piloto no interpretó correctamente el sistema de iluminación de aproximación e identificó el umbral de la pista durante su primer intento de aterrizaje, lo que resultó en un tren de aterrizaje severamente dañado. Además, el presidente de AIB descubrió que dos factores contribuyeron sustancialmente al percance: (a) el supervisor de vuelo decidió no consultar al fabricante de la aeronave, lo que resultó en la decisión de intentar detener el cable en lugar de una expulsión controlada y (b) una Ocurrieron una serie de mal funcionamiento del asiento eyectable, lo que resultó en que el piloto impactara el suelo mientras aún estaba en el asiento eyectable.
El costo de los daños a la propiedad del gobierno fue de $ 25,016,107.
