British Airways pide 6 Boeing 787-10 y 6 opcionales más

 La empresa matriz de British Airways, International Airlines Group (  IAG ), reveló esta semana que ha convertido seis opciones de Boeing 787-10  para la aerolínea de bandera del Reino Unido en pedidos en firme. Además, se han añadido a la cartera de pedidos otras seis opciones del 787-10.

El nuevo pedido de seis 787-10 se entregará a British Airways entre 2025 y 2026. IAG señala que estas unidades acelerarán la recuperación de la capacidad premium de fuselaje ancho del operador.

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British Airways retiró su flota de 747

British Airways anunció el retiro su flota de 747, actualmente es el mayor operador de mundo con 31 aviones en su flota, que es el 10% del total de su parque de aviones, está decisión fue acelerada debido a que la previsión de que el mercado de viajes no se va a recuperar en unos 3 o 4 años.

Los 747-400 fueron recibidos por British Airways en julio de 1989.

Se busca el ahorro de costes y una mayor eficiencia energética, y debido a la crisis aérea producida por el Covid-19 ha forzado a la aerolínea tomar el camino de retirar antes de tiempo al 747 (British tenía prevista la retirada de los 747 en 2024 siendo sus aviones principales en destinos como Nueva York, Beijing, San Francisco o Ciudad del Cabo).

Ya British Airways estaba con un cambio de aeronaves más eficientes donde ya ha invertido 6.500 millones de libras  en los últimos años.

British Airways planea despedir a 12 mil empleados

British Airways hermana de Iberia en el seno del International Airlines Group anunció que con motivo de la crisis ocasionada por el Coronavirus (COVID-19) se vería en la obligación de recortar cerca de 12.000 empleos.

IAG afirmó en un comunicado haber tomado esta decisión teniendo en cuenta que pasarán varios años antes de que el tráfico aéreo vuelva a la normalidad, British Airways tiene una plantilla aproximadamente de 40.000 trabajadores, 4500 pilotos y 16.000 tripulantes de cabina.

El fracaso del A318 de Airbus

El Airbus A318 es el avión comercial de pasajeros más pequeño de Airbus que vuela hoy en día en términos de longitud, con sólo 31,44 m de largo. 

Originalmente Airbus llegó al mercado con el Airbus A320 como un pequeño avión de corta distancia, redujeron el A320 al A319 (33,8 metros) y luego lo volvieron a reducir para producir el A318.

El desarrollo del Airbus A318 tuvo una gran cantidad de inconvenientes:

    -Baja de la demanda de nuevos aviones después del 11-S en el 2001, 

    -Algunas aerolíneas prefirieron modelos un poco más grande de la propia familia.

    -Fue certificado con las especificaciones del A320, por lo que no entró como un         avión regional teniendo tasas de aterrizaje como aviones más grandes.

En total se lograron vender 80 A318 dejando de ser producidos en el 2013, ya a principios del 2020 el número de unidades operativas 65, siendo sus mayores operadores Air France, Tarom, British Airways, Titan Airways y varias unidades en operadores privados y gubernamentales.

Actualmente ante la crisis que vive las aerolíneas es probable que el futuro del A318 sea más complicado, tomando en cuenta que los valores de nuevas aeronaves o que quedan libres a bajo costo puede impulsar que el mercado del A318 sea aun menor de lo que ya es.

El piloto absorbido en pleno vuelo: su tripulación le salvó la vida

G-BJRT, el avión involucrado en el accidente, en julio de 1989.

El 10 de junio de 1990, el vuelo 5390 de British Airways, un BAC 1-11, que despegaría desde Birmingham, Reino Unido con destino a Málaga, España sufrió el desprendimiento del parabrisas izquierdo a unos 5000 m de altitud, succionando al capitán, que se quedó enganchado por las piernas en los mandos del aparato, a bordo se encontraban 81 pasajeros y 6 tripulantes, el capitán Tim Lancaster y el primer oficial Alistair Atchison comandaban la aeronave. A las 7:20, hora local, el 1-11 despegó de Birmingham, diez minutos después de despegar, con el piloto automático activado y por algún desperfecto técnico el parabrisas del la cabina es separado del avión y desaparece.

Representación del hecho donde se ve al Cap. Tim Lancaster afuera de la aeronave

Tras la pérdida del parabrisas, ocurrió una descompresión explosiva (de una duración aproximada de 1,3 s) que succionó al capitán hacia afuera y lo dejó atascado en el agujero de la cabina de mando, durante unos segundos, la cabina se llenó de una densa niebla como consecuencia de la sobresaturación del aire al no poder retener su vapor de agua con la reducción casi instantánea de la presión en cabina, dos miembros de la tripulación sostuvieron a Lancaster mientras el primer oficial Atchison tomaba los controles del avión, Lancaster luego contó cómo sintió que el parabrisas se desprendía, se alejaba hacia adelante y desaparecía, y él era succionado fuera del avión, y ya fuera quedó recostado en el techo del aparato y alcanzó a ver la cola y los motores girando antes de perder el conocimiento.

Aunque quedó enganchado, el fuerte golpe de su cabeza contra el fuselaje hacía presagiar lo peor, inmediatamente, el copiloto Alastari Atchison tomó el mando y comenzó las maniobras para realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Southhampton, Inglaterra.

Tras unos minutos, Ogden comenzó a desfallecer en su tarea de sostener a Tim, el cansancio y las bajas temperaturas hacían mella en él. Aunque lo creían muerto, la tripulación se negaba a soltar a Tim por varios motivos, primero, por respeto al capitán y su familia, ya que escapar de sus manos apenas no quedaría nada que poder honrar y enterrar, en segundo lugar, por la seguridad e integridad del vuelo; ya que existía la posibilidad de que su cuerpo pudiese golpear y destruir algún motor.

Ogden y Rogers continuaron turnándose hasta tomar tierra 20 minutos después del accidente, momento en el que pudieron recuperar su cuerpo y comprobar, con sorpresa, que seguía con vida
Tim estaba inconsciente, sufría síntomas de congelación y fracturas en sus extremidades, pero estaba fuera de peligro. Se incorporó al servicio solo 5 meses después del accidente.

Después de realizar algunas investigaciones por autoridades encargada del caso, se conoció que 27 horas antes, en Birmingham, ese mismo avión había pasado a mantenimiento preventivo, y todo parecía estar en orden, pero uno de los empleados había utilizado conscientemente herramientas de trabajo que no soportaría la presión de 500kilos por metros cuadrados que debía soportar el parabrisas y al no estar creadas las condiciones necesarias cedió y provocó el incidente.

Se acuso de negligencia a los talleres de la British Airways por permitir a sus empleados seguir métodos no autorizados en el mantenimiento de las naves.

British Airways renovará su clase business en los A380

Esta renovación tentativamente da al menos una decada de vida dentro de Bristish Airways al A380

El consejero delegado de la compañía británica, Álex Cruz, anunció que los A380 serán los últimos aviones de su flota de largo radio que cambiará su clase business Club World por la más exclusiva Club Suite.

Este proceso, para los cuatrimotores, se realizará a partir del 2023, y el objetivo es que las 12 aeronaves cuenten con la renovada clase business para el 2025.

El consorcio aéreo no especificó hasta cuándo piensan contar con el A380 en su flota, pero si invertirán en renovar la clase business en el próximo lustro, se descuenta que seguirán en operaciones por una década más.

Cada plaza de la nueva clase business tendrá salida directa al pasillo, contará con paneles que otorgan más privacidad a cada pasajero, los habitáculos para los enseres personales son más grandes y también aumenta el tamaño de las pantallas de entretenimiento, hasta llegar a los 18,5 centímetros, el asiento es de apenas 1,27 centímetros más de ancho que el actual Club World, pero al estirarse como una cama llega a los 200,66 centímetros, siete más que en la actual business.

Uno de los vuelos más cortos de la historia de un Boeing 747

Boeing 747-400 G-CIVx

Apenas en el aire durante nueve minutos, un 747 Jumbo hizo su viaje más corto, viajando desde el aeropuerto de Cardiff a St Athan, a una distancia de solo cuatro millas la aeronave no llevaba pasajeros o carga, se dirigía para ser desechado, como parte del plan de British Airways para retirar el avión más antiguo de su flota.

 El ultimo vuelo antes de ser desechado(Imagen: flightradar24)

El primero de los Boeing 747-400 registrados en la G-CIVx de la aerolínea, que salió por primera vez de la pista en abril de 1995 y de los cuales había 25 en total, el viejo jumbo partió de Heathrow por última vez el sábado 17 de noviembre en ruta hacia BA Engineering en Cardiff, allí será despojado de cualquier parte que pueda reutilizarse en el resto de la flota de British Airways, antes de desecharse por completo.

El modelo de 29 años es uno de los aviones más antiguos que tiene la aerolínea, y cada 747 (en orden de aparición) tendrá un destino similar hasta que toda la línea ya no esté, se espera que el ultimo 747 sea reitardo para noviembre del 2022.

Este 'retiro' gradual es para asegurar que haya suficientes aviones nuevos listos y disponibles para reemplazarlos, en este caso, el Airbus A350-1000 y el Boeing 787-10 Dreamliner.


Un portavoz de British Airways dijo:

"Como parte de nuestra inversión de 6,5 mil millones de dólares en clientes, estamos recibiendo 73 aviones nuevos en los próximos 5 años, incluidos nuestro nuevo Airbus A350 y Boeing 787... A medida que recibimos estos nuevos aviones, retiramos a nuestros aviones de servicio prolongado después de muchos años de volar con nuestros clientes en todo el mundo".

EASA ordena inspeccionar los motores Trent del Airbus A330neo y Boeing 787

Los motores Rolls Royce Trent han presentado fallos desde hace algunos años

La Agencia Europea de Seguridad Aérea –EASA- ha emitido una nueva directiva de aeronavegabilidad que afecta a los motores Rolls Royce Trent 7000, montados en los Airbus A330neo, y los Rolls Royce Trent 1000 del Boeing 787.

 

La directiva ha sido emitida tras detectarse unas fisuras en el sello frontal del eje del compresor de presión intermedia. Las grietas es encontraron al desmontar un motor de pruebas en vuelo y al inspeccionar otros motores que estaban en el taller se encontraron dos más con el mismo problema.

Los motores con menos de 700 ciclos de vuelo deben ser revisados antes de llegar a los 500 ciclos o bien, cuando cumplan cien ciclos desde la entrada en vigor de esta directiva, lo que ocurra más tarde.

Mientras los que tienen ya entre 700 y 1.000 ciclos deben ser revisados antes de cumplir otros 50 ciclos, y los que tienen más de 1.000 ciclos tienen que hacerlo o bien durante los siguientes 25 ciclos o 30 días, lo que ocurra primero.

Las inspecciones deberán ser repetidas cada máximo de 200 ciclos de vuelo. De encontrarse fisuras hay que desmontar el motor del avión y llevar a cabo las reparaciones precisas establecidas por Rolls Royce.

Ya varias aeronaves tuvieron problemas, siendo el detonante los problemas que sufrieron dos 787-900 en menos de una semana pertenecientes de Air New Zealand ya en 2017, lo que obligó por varios meses del 2018 revisiones y actualizaciones de los motores en flotas de varias aerolineas como British Airways, All Nippon Airways, Virgin Atlantic y LATAM

Se calculaba anteriormente que Rolls Royce gastaría 1.6 mil millones de libras esterlinas en la reparación de los motores desde el 2017.

 

Un Airbus A330neo entra en servicio técnico tras quejas de un olor a "calcetín húmedo" en la cabina

Un Airbus A330neo que recientemente fue adquirido por la aerolínea Air Caledonie International (ACI) ha entrado en servicio técnico para resolver el origen de un olor a "calcetín húmedo" en la cabina.

Air Caledonie International Airbus A330-302 (F-OHSD)

El avión operaba en Nueva Caledonia desde octubre pero ahora deberá regresar a Francia para que los fabricantes determinen de qué se trata la falla, informan medios locales.

"El olor a 'calcetín mojado' ha incomodado repetidamente a los miembros de la tripulación durante las fases de despegue y descenso", señaló Didier Tappero, gerente general de la compañía. Al parecer, el problema puede ser el aceite que proviene de uno de los dos reactores o del generador eléctrico.

Los miembros de la tripulación que percibieron el hedor se sometieron a pruebas de sangre para determinar si su salud se vio afectada.

Sin embargo, tras la toma de muestras de aire en la cabina y los análisis realizados al personal, se determinó que los gases estaban por debajo del umbral de toxicidad.

Incidentes similares se han registrado en otros ejemplares de este modelo, tanto en Portugal como en Senegal. "Estamos trabajando en una solución para resolver los problemas del olor en la cabina de un pequeño número de Airbus A330neo en servicio", afirmó a AFP Sean Lee, portavoz de Airbus.

Otro caso similar fue el de un A330 de American Airlines que se dirigía a Londres desde Filadelfia fue desviado a Boston luego de un incidente de humo a bordo, el avión, que realizaba el vuelo AA-728 el 28 de julio, tenía poco más de una hora de viaje cuando los pasajeros y la tripulación notaron un olor a "calcetines viejos y sucios", los pilotos solicitaron un aterrizaje de emergencia en Boston, y el avión aterrizó con los 154 pasajeros sanos y salvos, aunque 10 miembros de la tripulación fueron trasladados al hospital.

El fenómeno del calcetín maloliente en los aviones Airbus no es algo inusual, un pasajero de Spirit Airlines fue hospitalizadoa mediados del mes de julio después de un incidente de humo, y a fines del mes pasadode junio  un equipo de British Airways fue enviado al hospital después de que se detectaron gases en un A320 que se dirigía a Tenerife, un vuelo de United Airlines se desvió en marzo debido a los gases nocivos a bordo también. 

¿Qué es el "tankering"?

En la busqueda de bajar los costos operativos se ha recurrido a llevar su propio combustible a destino

El "tankering" es la práctica de acarrear combustible extra en los aviones para no tener que cargar en destinos donde las tarifas son más altas, siendo el valor del combustible es uno de los principales costos operativos que tienen las aerolíneas y para complicar más es uno  de los gastos que puede variar debido al precio del petroleo, las diferencias entre paises e incluso entre aeropuertos dentro de una misma nación, esto representa un ahorro para la aerolínea, pero tiene un costo para el planeta: hace que el avión sea más pesado y, por ende, que consuma más combustible, liberando más dióxido de carbono.

En un informe publicado en junio pasado, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) estimó que las aerolíneas europeas ahorraron unos US$293 millones al año gracias al tankering, según Eurocontrol, una de cada cinco aerolíneas europeas utiliza el tankering.

Una investigación realizada por el programa televisivo Panorama, de la BBC, reveló que algunas aerolíneas que se han comprometido a mejorar sus prácticas medioambientales también utilizan el tankering.

International Airlines Group (IAG), la compañía propietaria de British Airways (BA), ha dicho que busca ser la líder mundial en sostenibilidad, IAG recientemente mostró sus credenciales ambientales comprometiéndose a lograr cero emisiones netas para 2050, BA incluso se jacta de utilizar un papel más ligero para hacer su revista de a bordo, para reducir el peso de sus aviones.

Sin embargo, documentos internos obtenidos por el programa Panorama revelaron que la aerolínea británica transportó hasta seis toneladas de combustible extra para evitar pagar costos más altos en algunos destinos.

Fuentes de la empresa reconocieron a la BBC que la aerolínea, al igual que muchas compañías rivales que operan rutas de corta distancia en Europa, utiliza un software que calcula si resulta económicamente beneficioso utilizar el tankering.

También destacaron que la práctica es muy común en la industria, en especial en Europa donde "existen considerables diferencias de precios (para cargar combustible) entre los aeropuertos (de distintos países)".

La BBC halló evidencias de que incluso la popular línea low-cost EasyJet usa esta práctica.

Y BA asegura que las emisiones extras que produce por el tankering representan apenas el 2% del total europeo.

No obstante, la investigación de Panorama halló que BA produjo 18.000 toneladas métricas adicionales de dióxido de carbono en 2018 gracias a esta práctica.

 
La respuesta de BA

En respuesta al informe, la aerolínea británica anunció que revisará sus políticas de ahorro de combustible.

Hablando ante inversores el viernes, el director ejecutivo de IAG, Willie Walsh, dijo que la aerolínea quería asegurarse de que no estaba "incentivando el comportamiento incorrecto".

"Claramente el ahorro financiero nos incentivaría a hacer tankering, pero tal vez esto no sea lo correcto ni el incentivo correcto"

"Por lo tanto, queremos asegurarnos de que nuestros incentivos estén alineados con las actividades correctas, para garantizar la sostenibilidad financiera, pero también la sostenibilidad ambiental"

Sin embargo, los críticos de la industria aeronáutica, como la organización medioambiental Greenpeace, afirman que el uso generalizado del tankering socava las promesas de la aviación de que está comprometida a reducir sus emisiones de carbono.

John Sauven, director ejecutivo de Greenpeace en Reino Unido, le dijo a la BBC que el tankering era un "ejemplo clásico de una compañía que pone las ganancias antes que el planeta".

Para Sauven, el anuncio de que BA revisará sus prácticas en respuesta a la investigación de Panorama muestra cómo esa industria ha tratado el cambio climático "como un problema de relaciones públicas".

"Es por eso que necesitamos objetivos de reducción (de dióxido de carbono) impuestos por el gobierno, para asegurar que las aerolíneas se responsabilicen por el daño que causan sus emisiones", afirmó. 

Articulo original en BBC link