Lion Air, no solo fue el accidente del 737 MAX

Lion Air no tiene el historial de seguridad más limpio de Asia.

Cuando el Vuelo JT-610 de la aerolínea Lion Air despegó el 29 Octubre 2018, con meteorología favorable, el avión Boeing 737-8 MAX llevaba un sistema antipérdida de sustentación diseñado por Boeing conocido como Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) que propulsó a la aeronave a un descenso en picada minutos después del despegue provocando la muerte de las 189 personas a bordo.

Pero al avión cargaba otra responsabilidad de seguridad. El Vuelo JT-610 era operado por Lion Air, una aerolínea indonesia de low cost/low fare que se ha beneficiado de sus contactos políticos para convertirse en una de las líneas aéreas de más rápido crecimiento del mundo, a pesar de un cuestionable récord de seguridad.

Mientras que Boeing ha enfrentado un intenso escrutinio luego de dos accidentes fatales en menos de cinco meses, Lion Air se ha escapado de una atención similar, pese a las fallas obvias que contribuyeron al desastre del Vuelo JT-610.

Una investigación de The New York Times encontró que Lion Air tiene un historial de hacer trabajar a sus pilotos hasta el punto del agotamiento, falsificar la certificación de entrenamiento de pilotos y obligar a éstos a volar aviones cuya inseguridad les era preocupante, como la aeronave que se estrelló. A pesar de hacer vagas promesas de mejoras después del accidente del año pasado, la aerolínea no ha reconocido del todo ni ha abordado con celeridad las preocupaciones que han surgido sobre sus prácticas de seguridad, tanto por investigadores del gobierno como por informantes entrevistados por The New York Times.

Cronología de los accidentes de Lion Air.

El 14 Enero 2002, el vuelo JT-386 de Lion Air, un Boeing 737-200 matrícula PK-LI se estrelló después de intentar despegar con una configuración de flap incorrecto en el Aeropuerto Internacional Sultan Syarif Kasim II. Todos a bordo sobrevivieron pero el avión fue destuido.

El 30 Noviembre 2004, el vuelo JT-583 de Lion Air, un McDonnell Douglas MD-82, se estrelló en Surakarta con el registro PK-LMN, C/N 49189, resultando fallecidas 25 personas.

El 4 Marzo 2006, el vuelo JT-8987 de Lion Air, un McDonnell Douglas MD-82, se estrelló después de aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Juanda. El empuje inverso se usó durante el aterrizaje, aunque se indicó que el inversor de empuje izquierdo estaba fuera de servicio. Esto provocó que la aeronave virara a la derecha y saltara de la pista, descansando a unos 7.000 pies (2.100 m) del extremo de aproximación de la pista. No hubo víctimas mortales, pero el avión sufrió graves daños y luego se dió de baja comercial.

El 24 Diciembre 2006, el vuelo JT-792 de Lion Air, un Boeing 737-400, aterrizó con una configuración incorrecta de flaps y no estaba alineado con la pista. El avión aterrizó con fuerza y ​​se deslizó a lo largo de la pista causando que el tren de aterrizaje principal derecho se separara, el tren izquierdo sobresaliera por el ala y algunos de los fuselajes del avión se arrugaran. No hubo víctimas mortales, pero el avión tubo daños ireparables.
El 2 Noviembre 2010, el Vuelo JT-712 de Lion Air, un Boeing 737-400 con registro PK-LIQ invadió la pista al aterrizar en el Aeropuerto de Supadio, Pontianak, descansando sobre su vientre y sufriendo daños en el tren de la nariz. Los 174 pasajeros y la tripulación evacuados por los toboganes de emergencia, con pocas lesiones.

El 13 Abril 2013, el vuelo JT-904 de Lion Air, un Boeing 737-800, matrícula PK-LKS, C/N 38728, con vuelo desde Bandung a Denpasar con 108 personas a bordo, se estrelló en el agua cerca del Aeropuerto Internacional Ngurah Rai mientras intentaba aterrizar. El fuselaje del avión se rompió en dos partes. Mientras que las autoridades indonesias informaron que el avión se estrelló cerca de la pista, los reporteros y fotógrafos de Reuters y Associated Press indicaron que el avión sobrepasó la pista. Todos los pasajeros y la tripulación fueron evacuados del avión y no hubo víctimas mortales.

El 9 Enero de 2015, luego del accidente fatal del vuelo QZ-8501/AW8501 de Indonesia AirAsia, el Ministerio de Transporte revocó 53 rutas operadas por Lion Air y sus subsidiarias, ya que la aerolínea no había sido autorizada para volar. Entre las 61 rutas, Lion Air tuvo la mayor participación.

El 29 Octubre 2018, el vielo JT-610, un Boeing 737-8 MAX, se estrelló en el Mar de Java 12 minutos después del despegue de Jakarta, matando a las 189 personas a bordo.
En Marzo 2019, se informó que Lion Air había intentado sobornar a los funcionarios de Seguridad del Transporte, incluidos los investigadores de accidentes, en al menos un caso con el conocimiento del ahora Presidente Director de Lion Air, Edward Sirait.

Esquivando problemáticas

La frase “No hay mal, que por bien no venga” se acuña perfectamente en la aerolínea Lion Air. John Goglia, ex miembro del Consejo Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU. y experto en seguridad de aviación ha xpresado acerca de la situación de seguridad de la línea aérea low cost indonesia: “La problemática de Boeing fue un regalo del cielo para Lion Air. Significa que Lion Air no tiene que lidiar con lo que claramente es un fracaso tras otro y hacer los cambios que se necesitan”, dijo

Informe KNKT Indonesia

De los nueve factores que ocasionaron el accidente, según el informe final del Comité Nacional de Seguridad del Transporte Indonesio en Octubre 2019, un defecto fatal de diseño de Boeing en un sistema automatizado fue lo que captó la atención del mundo, especialmente luego de que otro avión similar en Etiopía se estrellara por causas vinculadas con su sistema antipérdida de sustentación.

Aunque el reporte documentó fallas de parte de Lion Air, como mal mantenimiento y pilotos mal entrenados, los ejemplos de la culpabilidad de Lion Air fueron minimizados cuando el informe fue presentado, lo que consternó a los críticos que señalan que Indonesia, la cuarta nación más poblada del mundo, batalla con una corrupción endémica.

Lion Air no ha aceptado la responsabilidad por las fallas incluidas en el reporte, y desestimó la mayoría de las cuestiones de seguridad planteadas al diario The New York Times por empleados y ex empleados.

Pese a la urgencia de algunas de las recomendaciones de seguridad del informe del gobierno, parece que la compañía está considerando sus siguientes pasos, en lugar que emprender una acción decisiva inmediata. “Denme tiempo. Digamos que uno o tres meses más porque necesitamos estudiarlo para saber si hay cosas que necesitamos cambiar”, pidió Daniel Putut, Director Administrativo de Lion Air, cuando se le preguntó qué tan rápido podría la aerolínea implementar las recomendaciones. Aunque negó que las deficiencias citadas en el informe hubieran jugado un papel en el accidente, Putut dijo que Lion Air ha “tratado de mejorar” la forma en que identifica los riesgos de seguridad.

Sin embargo, un ex-piloto de Lion Air, Jimmy Kalebos, dijo que negarse a reconocer los problemas era algo sintomático en el enfoque de la compañía en cuanto a seguridad previo al accidente. “¿Cómo puedes solucionar un problema si no admites que existe?”, cuestionó Kalebos. Ningún empleado de Lion Air ha sido despedido como resultado del accidente del año pasado.

Así como la compañía no parece presionada a adoptar cambios a partir del informe, las autoridades indonesias se vieron prestas a defender la aerolínea que ha tenido reincidencias en las cuestiones de seguridad. Pilotos y ex pilotos de Lion Air relataron docenas de casos en los que se sintieron presionados a volar, pese a preocupaciones por las condiciones climáticas o incluso por el propio estado de alerta de los pilotos. Atmadji Sumarkidjo, un funcionario del gobierno, señaló que había una preferencia gubernamental no escrita para que los servidores públicos evitaran volar con Lion Air. “Puedes volar con Lion Air, pero debes ponerte a rezar”, dijo.

Ha pasado más de un año desde el fatal accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, en el que murieron los 189 pasajeros. En la actualidad, no todos los herederos de las víctimas han recibido la compensación adecuada según lo dispuesto por la normativa vigente. Los pasajeros siempre poseen la posición de negociación más débil en cada accidente aéreo. Es imposible esperar que los pasajeros sepan qué tan bien una aerolínea mantiene sus flotas y si los fabricantes de aeronaves como Airbus y Boeing producen aviones con una alta calidad de seguridad. Los pasajeros solo pueden confiar en las certificaciones y evaluaciones realizadas por las autoridades aeronáuticos correspondientes. Los pasajeros y las líneas aéreas no tienen la misma posición. La ley acomoda dicha desigualdad a través del concepto de responsabilidad absoluta, un término reconocido a nivel mundial.

Mientras tanto, usuarios del mundo continúan aguardando que desde la escena política contribuyan a fortalecer la seguridad industrial, y no menos importante, a que la línea gerencial permita identificar problemas de gestión de operaciones en las aerolíneas del mundo.