La cocina de los aviones son algo diferentes a las que estamos acosumbrados.
Aunque pueda variar de una compañía a otra, el sabor es más o menos similar y factores como la altura, el ruido o el espacio cerrado podrían ser los causantes de provocar ese rechazo gastronómico. Porque no solo la comida influye en nuestro paladar.
La falta de humedad reduce la capacidad olfativa, "Cuando el avión se va elevando, la presión del aire disminuye y la humedad cae en picado", la sequedad que se produce por el cambio en el ambiente afecta a la mucosa nasal y hace que el este sentido tan importante para saborear los alimentos deje de funcionar correctamente.
Consecuencia: se reduce el gusto y dejamos de percibir parte del sabor de los alimentos, por esta razón, la sal nos suele parecer menos salada y el azúcar menos dulce, concretamente para ser exactos, según los datos de una investigación realizada por expertos del Instituto Fraunhofer de Física de la Construcción IBP,
“la sal se percibe entre un 20% y un 30% menos intensa y el azúcar entre un 15% y un 20%”
Este cambio de sabor obliga a las aerolíneas a modificar la cantidad de aderezos usados en la comida, lo que repercute en la elección del menú, que al poder ceñirse solo a unas pocas recetas, a ojos de muchos pasajeros puede resultar poco variado, esto explica un poco el motivo del "mal sabor" que podemos sentir cuando viajamos en un avión y tenemos que comer a más de 10.000 metros de altura.
Cuatro familiares de víctimas del accidente aéreo de Germanwings han demandado a la compañía matriz Lufthansa por "negligencia" y le reclaman que eleve sus indemnizaciones, al entender que el duelo de los afectados se ha "cronificado por tratarse de un acto intencionado".
En el juzgado mercantil número 10 de Barcelona, se ha iniciado este martes el juicio por el accidente aéreo, ocurrido en marzo de 2015, cuando Andreas Lubitz, copiloto del vuelo de Germanwings que había partido del Aeropuerto de Barcelona-El Prat con destino a la ciudad alemana de Düsseldorf, estrelló el avión en los Alpes franceses, provocando la muerte de 150 personas, entre ellas 35 españoles.
El abogado de la defensa de las familias de estas cuatro víctimas, tres españolas y una inglesa, Carlos Villacorta, ha esgrimido en declaraciones a Efe que Luthansa es "responsable judicialmente" del siniestro aéreo por "negligencia", debido a tres motivos.
Villacorta ha referido que Lufthansa concedió la licencia de piloto a Lubitz poco después de haber sufrido una depresión grave con "tentaciones suicidas", en 2008, que durante este año y el 2015 la compañía alemana no le sometió a ninguna revisión psiquiátrica y que poco antes del accidente aéreo presentó tres bajas que no fueron suficientemente investigadas dados sus antecedentes.
Ha recordado, en este sentido, que el centro de formación de pilotos, el servicio médico y los protocolos de seguridad área son competencia de esta compañía aérea alemana.
Además, los afectados reclaman que se reconozca que "el duelo" de las familias se ha "cronificado" puesto que para la parte demandante fue un "acto intencionado" por parte del copiloto y no "voluntario" como sostuvo en su momento Germanwings.
Durante el juicio, que ha comenzado con los testimonios y los peritos que ha presentado la defensa, la psiquiatra y perito judicial propuesta por los familiares, Marta Navas, ha subrayado que el porcentaje de "recaída" y "recurrencia" de una persona que ha sufrido una depresión grave con "ideas suicidas" va del 50 al 85%. Por lo cual, ha resaltado que deberían haberse "desatado todas las alarmas" cuando presentó entre 2014 y 2015 tres bajas laborales -ocultó otras tres y se sometió a tratamiento médico privado-, sin que ningún especialista de la compañía aérea detectara su "trastorno psicótico".
Lubitz "era consciente de que se iba a suicidar, era plenamente consciente, porque tenía un juicio de realidad alterado, catastrofista y de ruina", ha declarado durante el juicio. Para esta psiquiatra y perito judicial, Lufthansa "no hizo su trabajo", al no someter a ningún control a Lubitz y "nunca" debería haberle declarado apto para pilotar un avión.
Durante el juicio, también han declarado dos psicólogos que aseguran que las familias sufren un "trastorno de duelo persistente", ya que superado el plazo medio de doce meses para que haya síntomas de mejoras y los síntomas empiecen a remitir, estos "se han intensificado", debido a las circunstancias de la muerte.
Además de Lufthansa, la demanda se dirige también contra Germanwings y contra la aseguradora Allianz Global, demandados que mañana presentarán a sus testigos durante el juicio, antes de las conclusiones de ambas partes.
No solo hubo fallas del avión, también de los pilotos y de mantenimiento.
Las
autoridades de aeronáutica de Indonesia apuntaron contra todos en la
presentación de este viernes su informe final sobre la caída del Boeing
737 Max de Lion Air que cayó al mar de Java con 189 personas a bordo en octubre de 2018.
Los
investigadores dijeron que tanto fallas de diseño del Boeing como
errores de los pilotos de la aerolínea bandera de Indonesia causaron el
fatal accidente que no dejó sobrevivientes.
Se
trata del mismo modelo de avión de la aerolínea Ethiopian Airlines que
cinco meses después también se estrelló con un saldo de 157 fallecidos.
Las mismas fallas de diseño del avión se han relacionado en ambos accidentes.
Tras ese segundo incidente, toda la flota de B737 Max en el mundo fue llevada a tierra.
"Según lo que sabemos, hay nueve factores que contribuyeron a este accidente", dijo el investigador indonesio de accidentes aéreos Nurcahyo Utomo en una conferencia de prensa.
"Si uno de los nueve no hubiera ocurrido, tal vez el accidente no hubiera sucedido", explicó.
¿Qué muestra el informe?
De los factores en el informe de 353 páginas, varios son los que tuvieron un papel preponderante en la tragedia.
Las
autoridades encontraron que en primer lugar el avión no debió volar ese
día debido a un problema anterior en la cabina reportado vagamente por
pilotos que estuvieron al mando previamente.
Ya que el problema no se identificó y registró correctamente, se permitió que el avión despegara sin que hubiera noción de la falla.
Otro factor mostrado en el informe fue que un sensor crucial, que se había comprado en un taller de reparación de aviones de Florida (EE.UU.), no se había probado adecuadamente.
Este viernes, el regulador de aviación de Estados Unidos revocó la certificación de la compañía de Florida.
Ese sensor suministró información a un software llamado Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) que está diseñado para ayudar a evitar que el 737 Max caiga en pérdida de sustentación de vuelo.
El MCAS ha sido un punto central para los investigadores que intentan encontrar la causa de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines.
En el caso de Indonesia, los investigadores identificaron problemas con el software, el cual empujó repetidamente la nariz del avión hacia abajo, lo que llevó a los pilotos a un intento desesperado por controlar el avión.
El informe también indica que los pilotos hicieron suposiciones incorrectas sobre cómo se comportaría el sistema MCAS y que esas "deficiencias" habían sido detectadas durante el entrenamiento.
Además, el informe encontró que el primer oficial, que había tenido un mal desempeño en el entrenamiento, tuvo problemas para revisar una lista de procedimientos que debería haber memorizado.
Estaba al mando del avión justo antes de que entrara en la pérdida fatal,
además de que el capitán no le dio indicaciones adecuadas cuando
entregó los controles mientras ambos luchaban por mantener el avión en
el aire.
El informe también encontró que faltaban 31 páginas en el registro de mantenimiento del avión.
Investigadores
indonesios ya habían reportado previamente que los problemas mecánicos y
de diseño fueron factores clave en el accidente del avión Lion Air.
"Boeing tiene la mayor parte de la responsabilidad": análisis de Theo Leggett, corresponsal de Economía de la BBC
Este
informe describe un catálogo de fallas, desde una mala comunicación
hasta un mal diseño e inadecuadas habilidades de vuelo de los pilotos,
lo cual culminó con la muerte de 189 personas.
Hay muchas cosas
que pasan aquí. Si la tripulación del vuelo de los días anteriores
hubiera dado una descripción más detallada de los problemas a los que se
habían enfrentado, el avión no hubiera emprendido su fatal viaje.
El
desastre aún podría haberse evitado si el capitán, que había mantenido
con éxito el avión en el aire -aún con un sistema MCAS fallido- no le
hubiera entregado el control a su primer oficial, menos hábil.
Como
el director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, ha declarado en
repetidas ocasiones, hubo una cadena de eventos. Pero en el centro de
esa cadena estaba el MCAS, un sistema de control que los pilotos
desconocían y que era vulnerable a una falla por un solo sensor.
Boeing
y los reguladores permitieron que el sistema se diseñara de esta manera
y no lo cambiaron después del accidente de Lion Air, lo que provocó un
nuevo desastre en Etiopía.
Y eso significa que, si bien el informe
señala claramente fallas graves por parte de un proveedor de piezas y
de la propia aerolínea, es Boeing quien tendrá la mayor parte de la
responsabilidad.
¿Qué dice Boeing?
Las autoridades indonesias presentaron algunas recomendaciones para Boeing en el informe, incluido el rediseño del MCAS y actualizar los manuales piloto y capacitación.
En
un comunicado, Boeing dijo que estaba "abordando" las recomendaciones
del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte de Indonesia.
El
fabricante de aviones dijo que estaba "tomando medidas para mejorar la
seguridad del 737 Max para evitar que vuelvan a presentarse las
condiciones de control de vuelo que ocurrieron en este accidente".
El martes, la firma despidió a Kevin McAllister, director ejecutivo
de Boeing Commercial Airplanes, convirtiéndolo en el funcionario de
mayor rango en abandonar la compañía desde los dos accidentes.
Boeing también dijo que esperaba que el 737 Max vuelva a obtener certificaciones para volar a finales de este año. La compañía dijo que desea "seguir trabajando" con Lion Air en el futuro.
Un portavoz de Lion Air calificó el accidente como una "tragedia impensable" y consideró esencial tomar medidas correctivas inmediatas para garantizar que un accidente similar nunca vuelva a ocurrir.
Consecuencias para Boeing
La presión sobre Boeing para que rinda cuentas de lo que sabía sobre los problemas del 737 Max se ha intensificado.
Este
mes hubo revelaciones de que los empleados habían intercambiado
mensajes sobre problemas del MCAS mientras se certificaba el avión en
2016.
En los documentos proporcionados por Boeing al Congreso de EE.UU., un
piloto escribió que se había encontrado con problemas inesperados
durante las pruebas.
Dijo que "básicamente había mentido a los reguladores" de forma inadvertida.
Boeing
informó esta semana que había desarrollado una actualización de
entrenamiento y que esperaba que los reguladores permitieran que los aviones regresaran a volar antes del comienzo de 2020.
La puesta en tierra del 737 Max también ha golpeado financieramente al fabricante de aviones.
Las ganancias se redujeron a más de la mitad, US$895 millones,
en el tercer trimestre, por lo cual la empresa dijo que reduciría la
producción de su 787 Dreamliner ante las incertidumbres comerciales.
El Ejército del Aire ha lanzado un contrato para el mantenimiento de los
pods Litening y Reccelite de su flota de cazas de combate F-18. El
valor estimado del mismo es de 2,2 millones de euros.
El pod
litening es un contenedor de designación de blancos diseñado por la
empresa Rafael, que aumenta la efectividad del avión contra blancos
terrestres o aéreos de día y de noche en todo tipo de condiciones
meteorológicas.
Por su parte, el pod reccelite es un sistema de
reconocimiento -también de esta compañía israelí- utilizado para la
transmisión de imágenes de vídeo en vivo, a través de enlace de datos a
estaciones terrestres y receptores tácticos en un rango de
aproximadamente 100 millas.
El contrato, según explica la Fuerza
Aérea, tiene como objeto "la contratación de un servicio de
mantenimiento sobre los pods Litening y Reccelite del avión F18 y sus
equipos de apoyo para poder complementar la carga de trabajo que no
puede ser acometida con recursos propios del Ejército del Aire, con el
objetivo de evitar la disminución de la capacidad operativa de la flota y
asegurar el cumplimiento de las misiones encomendadas".
Detalles de la licitación
La
Dirección de Adquisiciones del Mando de Apoyo Logístico del Ejército
del Aire es el órgano responsable de la adjudicación mediante
procedimiento negociado con publicidad y tramitación ordinaria.
El
expediente tiene un presupuesto de un millón de euros, repartido en dos
anualidades de 500.000 euros para 2020 y 2021. Mientras, el valor
estimado asciende hasta los 2,2 millones de euros al incluir un millón
para prórrogas y 200.000 euros más para modificaciones previstas.
Las
empresas interesadas tienen hasta el 13 de diciembre para presentar las
ofertas y el 19 de ese mismo mes tendrá lugar la apertura de dichas
ofertas por parte del órgano de contratación
Ryanair ha indicado que no se trata de una campaña suya
Varias personas han alertado que estaban recibiendo un mensaje que
incluía una dirección web en la que Ryanair regalaba dos billetes de
avión por el 35 aniversario de la aerolínea.
La URL que aparece en dicho mensaje es ‘boletosgratisx’ y no
‘www.ryanair.com’, la web oficial de la aerolínea. En esta web falsa
aparece el logo de Ryanair y un mensaje que dice “¡Es nuestro
aniversario! Estamos regalando 2 boletos gratis para que todos lo
celebren!”ya la aerolinea ha declarado que no es alguna campaña suya y que ya lo han puesto
en conocimiento de su equipo legal para que retiren esta página
fraudulenta.
La propia aerolínea ha publicado un desmentido en las redes
sociales: “Por favor, tengan cuidado con una estafa online en la que se
ofrecen billetes de Ryanair gratis. No se trata de una promoción
oficial”.
La página pide responder a una encuesta y rellenar los
datos, pero no es una oferta real sino que se trata de un nuevo caso de
‘phishing’, una técnica para hacerse de forma fraudulenta con datos
confidenciales, como los datos personales o bancarios.
Un error/fallo tecnico ha creado problemas a los pasajeros a días de Acción de Gracias en EEUU
La aerolínea estadounidense Frontier Airlines envió por error un
correo electrónico a sus clientes el 22 de noviembre, el asunto del correo masivo
enviado por Frontier era: “Ha habido un cambio en su próximo vuelo”, en
el que informaba a los clientes de que su vuelo había sido cancelado. En
la información aparecía un número de teléfono.
Hasta cuatro horas después la aerolínea no se comunicó con sus
clientes, fue a través de Twitter:
“Esta noche, un problema técnico
generó un correo electrónico a algunos clientes indicando que su próximo
vuelo había sido cambiado. Este correo electrónico fue enviado por
error. Nos disculpamos sinceramente. Puede confirmar los detalles de su
viaje ingresando su número de confirmación en nuestra web”, publica
Simple Flying.
Muchos los clientes que consideran que la aerolínea fue poco
profesional y que tardó demasiadas horas en reaccionar y en solventar el
error ( los que tenian que viajar en pocas horas no se acercaron al aeropuerto perdiendo su vuelo), en un primer momento Frontier Airlines culpó del error a un problema
técnico pero posteriormente anunció que estaba investigando el
incidente.
Boeing ha tenido problemas con el 737 Max, ahora se añade los 737 NG
Los reguladores de seguridad de Estados Unidos hicieron un llamado a Boeing para que vuelva a diseñar la cubierta protectora de los motores de sus aviones 737 más antiguos, para evitar que se repita el accidente mortal del año pasado (link a la nota, revisión de 7000 aviones por cubierta de motor) , en el que una pasajera de Southwest Airlines fue arrastrada a través de una ventana que se dañó por la cubierta destrozada, una aspa del ventilador defectuosa se rompió e hizo trizas la cubierta
protectora de su motor CFM56-7B fragmentos de la cubierta chocaron con
una ventana del avión, por lo que se despresurizó la cabina y arrastró a
la pasajera, quien falleció por las lesiones .
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) recomendó que la Administración Federal de Aviación de EU (FAA) exija a la compañía sustituir la cubierta del ventilador de todos los aviones actuales y futuros del modelo 737 Next Generation (737NG).
Actualmente hay más de 7,000 aviones volando. La pasajera murió en abril del año pasado, cuando el vuelo 1380 de Southwest sufrió un desperfecto de motor aproximadamente 30 minutos después de despegar del aeropuerto de LaGuardia en Nueva York.
Boeing señaló que el 737NG todavía es seguro para volar y el problema se mitigó por completo al inspeccionar las aspas de ventilador, la junta de seguridad no hizo recomendaciones en el tema de las aspas de los ventiladores, la grieta en el aspa defectuosa tal vez no la podrían haber detectado ni Boeing ni el fabricante de motores CFM International, dijo la NTSB.
Desde el accidente de Southwest, las aerolíneas están obligadas a realizar inspecciones de ultrasonido cada 9 a 12 meses, lo que permitiría identificar problemas potenciales con mayor anticipación. “Nuestra práctica estándar es desarrollar y certificar motores en estrecha colaboración con nuestros socios de fuselaje, trabajando dentro de un marco regulatorio adecuado”, indicó CFM en un comunicado. “Vamos a seguir cumpliendo estrictamente con los requisitos regulatorios, entre ellos cualquier cambio que se pueda adoptar como resultado de las recomendaciones de la NTSB”.
Tanto el motor CFM56 como el avión de pasillo único 737 han sido considerados como los caballos de batalla de la aviación, modelos que utilizan ampliamente las aerolíneas de bajo costo y tradicionales para atender al creciente número de pasajeros en el mundo. La familia 737 ha sido el grupo de aviones de mayor venta de Boeing, pero el avión sufrió graves daños a su reputación como resultado de los accidentes mortales del Max.
Se acusa a Boeing de acelerar la producción del 737 Max para evitar un desafío creciente de su rival europeo Airbus y de ignorar las preocupaciones de seguridad expresadas por los empleados. La compañía niega las acusaciones.
